L'ADS-L est-il un système anticollision ?

Non, rien ne garantit qu'il permette d'éviter une collision. En revanche, il peut contribuer à une fonction d'alerte selon l'implémentation : ses messages contiennent les données nécessaires (position, altitude, vitesse) pour construire une fonction comparable à celle du FLARM, faisabilité validée par le projet OCAP, soutenu par l'OFAC. Cela ne dit pas si un produit commercial l'implémente déjà — vérifiez au cas par cas les fonctions réellement annoncées par chaque fabricant.

L'ADS-L fonctionne-t-il avec le FLARM ou l'ADS-B ?

Ce sont des technologies distinctes qui ne communiquent pas nativement entre elles. Voir notre panorama des technologies de perceptibilité électronique et nos comparatifs ADS-L vs FLARM et ADS-L vs ADS-B pour le détail.

Ai-je besoin d'une licence radio pour utiliser un appareil ADS-L ?

Cela dépend de la réglementation en vigueur et du type d'appareil. Consultez la documentation officielle du fabricant et la page ADS-L en Suisse pour le cadre applicable.

Quelle est la différence entre l'Issue 1, l'Issue 2 et l'Issue 3 de l'ADS-L ?

Ce sont des éditions successives de la spécification technique AESA (EASA) pour l'ADS-L sur la bande SRD860. L'Issue 1 a défini le protocole de base ; l'Issue 2, publiée le 1er décembre 2025, ajoute une retransmission sol-air et une meilleure interopérabilité entre appareils ; l'Issue 3 est une évolution future, pas encore finalisée.

Qu'est-ce que l'ADS-L ?

L'ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light) est une technologie de perceptibilité électronique légère : un appareil équipé transmet périodiquement sa position (GPS), son altitude et sa vitesse par radio, afin que d'autres aéronefs équipés de récepteurs compatibles puissent le percevoir sur leur écran ou leur instrument.

Pourquoi "légère" ?

Contrairement à l'ADS-B, utilisé par l'aviation commerciale et générale, l'ADS-L a été pensé pour des aéronefs légers et peu coûteux à équiper — dont le parapente, le delta et le planeur — avec du matériel compact, une consommation électrique réduite et un coût d'acquisition modéré.

Ce que l'ADS-L fait

Transmettre la position d'un aéronef équipé (émission).
Recevoir et afficher la position d'autres aéronefs équipés (réception).
Améliorer la perceptibilité mutuelle entre aéronefs dans des espaces aériens partagés.

Ce que l'ADS-L ne fait pas

L'ADS-L n'est pas une garantie anticollision. Un appareil ADS-L ne détecte pas les aéronefs non équipés, ne freine ni ne dévie personne, et ne dispense pas d'assurer une veille visuelle constante. C'est un outil supplémentaire de perception, pas un substitut à la prudence.

Cela dit, les messages ADS-L contiennent les éléments (position, altitude, vitesse) nécessaires pour construire une fonction d'évitement de collision comparable, dans sa finalité, à celle du FLARM — protocoles différents, contenu comparable. Le projet OCAP (Open Collision Avoidance Protocol), soutenu par l'OFAC, a validé la faisabilité technique d'une telle fonctionnalité à partir de l'ADS-L. Cela ne certifie pas une équivalence avec le FLARM ni ne garantit qu'un produit commercial donné l'implémente déjà : consultez la fiche de chaque appareil pour ses fonctions réellement confirmées.

Qui est concerné ?

À terme, la perceptibilité électronique concerne potentiellement plusieurs catégories d'aéronefs partageant le même espace aérien : parapentes, deltas, planeurs, ULM et aviation légère. Le calendrier et le périmètre exacts dépendent de la réglementation nationale — voir notre page ADS-L en Suisse pour le statut à jour.

Les éditions de la spécification : Issue 1, Issue 2, Issue 3

La spécification technique ADS-L (bande SRD860) publiée par l'AESA (EASA) évolue par éditions numérotées, appelées "Issue" :

Issue 1 : première édition, qui a défini le protocole de base — émission/réception directe entre appareils sur du matériel non certifié.
Issue 2 : publiée par l'AESA le 1er décembre 2025, après retour d'expérience sur l'Issue 1. Elle apporte des clarifications sur les exigences de transmission, une nouvelle capacité de retransmission sol-air (informations de trafic et données aéronautiques) et une meilleure interopérabilité grâce à la diffusion des capacités de chaque appareil.
Issue 3 : évolution future de la spécification, pas encore finalisée. Certains fabricants évoquent une migration directe vers cette édition plutôt que l'Issue 2, notamment en vue d'une future prise en charge du RemoteID des drones sur le même système radio.

L'OFAC (BAZL) renvoie à l'Issue 2 : sa FAQ officielle sur le plan FASST-CH renvoie directement à la publication AESA "ADS-L 4 SRD860 Issue 2" comme référence technique du système ADS-L. Ce simple lien ne fixe pas une obligation de conformité à une édition précise ni une certification de conformité future pour les appareils déjà vendus : il indique seulement que l'Issue 2 est l'édition actuellement citée par le régulateur suisse. L'édition effectivement implémentée par un fabricant sur un appareil donné, et une éventuelle migration annoncée vers une édition ultérieure, sont deux informations distinctes — voir la fiche de chaque produit.

En résumé

L'ADS-L permet à un aéronef léger d'être vu électroniquement par d'autres aéronefs équipés. C'est une brique de sécurité complémentaire, pas un système de séparation automatique.

Sources

Les informations techniques et réglementaires de cette page reflètent les publications de l'AESA (EASA) et de l'OFAC (BAZL) à la date de dernière vérification (25.09.2026). Les spécifications et le calendrier réglementaire peuvent évoluer : consultez toujours les sources officielles ci-dessus pour la version en vigueur.